航空公司发现，新发动机并非总是更好——换芯之后，问题更多
### 【编者按】
全球航空业正陷入一场“发动机悖论”——省油引擎本是破局利器，如今却成绊脚石。当航空公司满怀憧憬换装新一代低油耗发动机时，维修频率与成本却大幅攀升，吞噬了燃油节省的红利。燃料价格翻倍、飞机短缺未解，又叠加发动机可靠性下滑，让本已脆弱的行业雪上加霜。高管们直言：旅客出行需求依旧强劲，但高票价下，飞机“趴窝”无异于把钱烧在停机坪上。更讽刺的是，发动机厂商利润飙升，客户却沦为“冤大头”。这究竟是技术极限，还是商业贪婪？本文将剖析困局根源，看航空业如何自救。
里约热内卢——多家大型航空公司CEO透露，飞机发动机制造商未能兑现对航司的承诺，这令本已因飞机短缺苦不堪言、近期又遭燃油价格翻倍打击的航空业，雪上加霜。
这是一道悖论：引擎制造商曾向航司兜售能为波音、空客新机型省油15%以上的“工程奇迹”，但产量短缺与可靠性瑕疵，正让这些承诺沦为高昂代价的来源。在行业年度盛会上，CEO们直言不讳。
高管们表示，他们被迫提前拆下引擎送修，维修车间人满为患，推高了成本，也蚕食了本应实现的燃油节省。
旅客需求依然强劲，高票价挡不住出行狂潮。但飞机停场，就意味着白白扔钱，而今年1000亿美元的额外燃油账单，更把航司盈利预期砸得粉碎。
加拿大西捷航空CEO亚历克西斯·冯·霍恩斯布鲁赫在国际航空运输协会年会前夕感叹，新一代引擎相较前代能省油15%以上，堪称“工程奇迹”。
“然而，性能压榨到极限，往往就会牺牲可靠性。这些引擎需要非计划维修的频率，远超以往任何一代。”
新引擎通过更高温燃烧来省油（航司最大成本是燃油，第二才是人力），却也因此磨损更快，导致飞机停飞——尽管航司备有备用引擎。
冯·霍恩斯布鲁赫等多位高管指出，虽然引擎有所改进，但可靠性远未达标。
“这是个大麻烦，成本剧增，大部分省油成果都被非计划维修费吞噬了。”
“缺引擎”
制造商砸重金扩建引擎大修能力，第三方维修厂也跟着赚得盆满钵满。
新引擎成本高昂，而飞机生产又滞后，这反而拉高了老引擎的保值率。以GE航空与赛峰合资的CFM56为例，它在年初的价值比2019年涨了17%，为老款波音737提供动力。据航空咨询公司IBA集团数据，普惠PW1127引擎（用于空客新型窄体机）同期涨幅超57%。
引擎大修业务已飙至580亿美元规模。
即将离任的国际航协总干事威利·沃尔什在里约会议上怒斥：“客户‘气炸了’，却伤不到制造商的营收分毫。”他指责引擎供应商利润暴增。
“我对引擎厂商的忠告很简单：别再敲竹杠，给我们造出真正耐用、可靠的好引擎！让这些故障拖到下一个十年，客户绝不接受。”
对此，GE航空回应称，已在改进可靠性、提升产量。
“我们投入巨资延长引擎在翼时间、降低运维成本、增加产量。虽然还有改进空间，但我们每天都在取得进展，以持续为客户创造长期价值。”
GE通过CFM合资企业为波音737 Max提供引擎，其Leap引擎也是空客A320的选项之一（另一竞品是普惠）。此外，GE引擎还装在了大部分波音787梦想客机上。
美联航CEO斯科特·柯比称赞GE有所改进，但仍忧心忡忡。
“至少未来五年，最大的瓶颈就是缺少引擎。”柯比说。他提到锻件、铸件等零部件短缺，并坦言：“别指望供应链能很快理顺，我觉得根本没开始好转。”
普惠和部分客户还得多应付一项旧账：数年前的生产缺陷。问题迫使航司停飞相关飞机——对现已破产的精神航空来说，这简直就是致命一击。普惠母公司雷神技术未予置评。
另一制造商罗尔斯-罗伊斯表示，仍在优化效率。该公司称已投资10亿英镑（约13.3亿美元）于Trent引擎系列，推出了一种“可使在翼时间延长三倍”的模式，从而“提升机队规划灵活性，减轻客户运维负担”。
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