编者按：在超跑的世界里，数字游戏从未停止——马力突破千匹，零百加速跨入2秒俱乐部，身价轻松迈过千万门槛。但当阿斯顿·马丁Valhalla带着1064匹马力与110万美元的标签呼啸而至时，我们突然发现，这个时代的超级跑车早已超越了机械本身的狂欢。它是一场精密计算的情感博弈，是赛道基因与公路文明的微妙平衡，更是人类对速度永无止境的诗意追逐。本文将带你穿透冰冷参数，触摸这台北欧神话座驾的温度，感受在电动机与涡轮交响中，那些依旧滚烫的驾驶初心。

“所以，开起来到底怎么样？！”

对于刚试驾完阿斯顿·马丁这台售价近110万美元、马力高达1064匹的Valhalla的人来说，这完全是个预料之中且合情合理的问题。但这项延续数十年的汽车媒体评测超跑的传统——或许从来都带着些轻浮的意味——在近年却愈发尖锐地转向超现实的境地。

以至于在试驾2026款阿斯顿·马丁Valhalla的第二天，当至少四位不同的朋友/同事问我这个问题时，我在回答前犹豫了片刻，给出的回复大同小异：“呃，就和你想象的一模一样。”我几乎立刻意识到，虽然这绝非轻率之言，但只有当你足够幸运，在这曾难以想象的2020年代亲身体验过超跑艺术的巅峰状态，这句话才有丝毫意义。

漫长的等待

七年诡异得恍如隔世，无疑被疫情隔离期间那种时间感错乱的煎熬放大了，对许多人而言，时间仿佛不再线性流逝。但距离2019年日内瓦车展确实已过去这么久，当时阿斯顿首次展示了那时还被称为AM-RB 003的车型。

那个最初的名字（后来改为源自北欧神话的“Valhalla”——英灵殿，英雄亡魂为史诗般的最终之战做准备的光荣 afterlife 领域；它碰巧以V开头，也符合阿斯顿传统的命名惯例）反映了该车企当时与红牛F1车队的赞助关系。

自那时起，变化巨大，不止是名字。阿斯顿与红牛在2020年F1赛季后分道扬镳，此前阿斯顿的新老板劳伦斯·斯特罗尔弃用了他的Racing Point F1车队原名，转而用这个著名的英国品牌命名。更重要的是，汽车行业格局正快速演变，阿斯顿也是如此。

公司内部经历了混乱的人事更迭，Valhalla的混合动力系统——最初计划为自主研发的3.0升涡轮增压V6发动机，性能对标当时更主流的混合动力 hypercar，如LaFerrari和保时捷918 Spyder——最终变成了基于梅赛德斯-AMG GT Black Series的混合动力双涡轮V8发动机。（相比GT Black Series，阿斯顿为其配备了更大的涡轮、新的进气歧管、更强的活塞和不同的凸轮轴，将输出功率提升了近100马力和50磅-英尺扭矩；Valhalla现在是这款发动机的独家搭载车型。）

当我在2022年8月于圆石滩车展的草坪上坐进这款车的模型，为Valhalla受F1启发的低躺式、腿部抬高的坐姿发笑时，这款基于V8的动力系统的预计参数已从综合937马力、738磅-英尺扭矩跃升至1012马力，扭矩数据未公布。阿斯顿表示这些都尚未最终确定，但这已足以让我说出：“拜托，我想开它，无论何时准备好。”

值得等待……

根据阿斯顿·马丁当时对Valhalla开发周期的说法，我没想到再过三年半才有机会试驾，但量产版的硬件配置超出了之前所有的预期。

平面曲轴、干式油底壳、双涡轮增压4.0升V8发动机可输出817马力；加上前轴上两台阿斯顿自主研发的径向磁通永磁电机（共提供248马力），以及第三台集成于全新八速双离合变速箱（阿斯顿首次采用）内部的电机，峰值输出达到1064马力和811磅-英尺扭矩。

除了电机，混合动力系统还包括一个560芯电池组（工程师称这是现成的AMG电池，是阿斯顿不生产的唯一混合动力系统部件），通过将电芯完全浸入绝缘油中来冷却。正如总工程师安德鲁·凯告诉我们的，后者的简化结果是：“我们能够非常快速地向电池输入能量并循环输出[指电能的充电和释放]。这对赛道使用尤其有利。”

与最初的Valhalla概念车及其大哥Valkyrie不同，量产版也是插电式混合动力车，可在纯电动模式下行驶最多8.7英里，最高时速80英里。想深入了解技术细节，可以阅读我们之前的详细报道。

……但途中发生了别的事

极度书呆子气/半学究式的读者可能已经对前面使用“超跑”一词感到不满，但公司本身称Valhalla是其有史以来第一款中置发动机超跑。不过，它肯定是 hypercar 吧？

是的，除了Valkyrie的存在——这显然意味着关于“有史以来首次”成就的营销描述和说辞被逼到了墙角，以至于“超级”而非“ hyper ”成了首选前缀。管他呢。Valkyrie几乎算不上街车；其300多万美元的起价和285辆的产量，让Valhalla百万美元出头的建议零售价和999辆的库存显得相对“平民”。

当然，在现实世界中这是个荒谬的说法，但它指向了现代高性能汽车领域在价格和性能方面更宏大的趋势。

也许千禧一代、Z世代和Alpha世代的汽车爱好者早已习惯，社交媒体信息流中似乎每月（如果不是每周）就会冒出一款新的百万美元级跑车。每一款都爆发出曾经闻所未闻的功率和扭矩数据、加速和圈速成绩，以及一长串比纽博格林耐力赛完整布局还要长的技术规格、功能、选配和定制豪华选项清单。

然而，对于年纪稍长但远未到领退休金年龄的人来说，很容易回想起1993-94年间，627马力、约80万美元的迈凯伦F1带来的冲击波。或者更近的，仅仅20年前、普遍被认为是首款百万美元级、千匹马力的 hypercar 布加迪威龙。

现在呢？从我坐在圆石滩的Valhalla原型车那天起，举例来说，我们已经试驾了保时捷911 GT3 RS，它只有大约一半的马力和整体“ exotic ”技术，却带来了如此多源自赛车的空气动力学和其他硬件，以至于需要职业车手的技能才能在赛道上发挥其最大潜力。考虑到其悬挂设置，它作为公路车的适用性也值得商榷。

在价格、构造和技术储备层面不同程度地升级，仅在过去几个月，《MotorTrend》就体验了法拉利F80、849 Testarossa、Czinger 21C VMax，甚至更“普通但快得令人眩晕”的保时捷911 Turbo S等车型。天啊，你甚至可以买到一款混合动力科尔维特ZR1X，它拥有1250马力，在Valhalla还只是阿斯顿·马丁和当时红牛F1设计之神（现阿斯顿F1技术管理合伙人）阿德里安·纽维眼中一个 brilliant spark 时，根本没人预料到。

只管开它

无论这句谚语是否源自西奥多·罗斯福，考虑到所有这些，“比较是偷走快乐的小偷”在 hyperc… 咳咳，超跑领域，从未像现在这样成为一个更恰当的出发点。巧合的是，这也适用于此，因为我们知道，除了ZR1X，想要组织上述车辆进行一次像样的对比测试，几率是零，这主要归咎于马拉内罗（法拉利总部）长期以来拒绝为我们这样的媒体提供车辆进行正面较量。（法拉利，你真丢人。）

没关系，因为考虑到动态极限如此之高，根据Valhalla自身的优点和它提供的任何体验来驾驶它，是一项更令人满足的尝试。

别搞错；对于这样的车，整体体验至关重要。有很长一段时间，光是在公路上开得愉快刺激，但在赛道上表现像转向不足的垃圾，或者在赛道上令人着迷，却在公路上带来 chiropractor 按小时计费的“美梦”，已经不够好了。在《MotorTrend》的安格斯·麦肯齐几个月前试驾了一台“原型车”（那基本上已是成品，除了一些变速箱校准）之后，我们大多已经知道，这款阿斯顿·马丁在各方面都是赢家。

公路表现

与只在英国银石赛道短程斯托布局上驾驶的安格斯不同，阿斯顿这次首先给了我们一段50分钟的公路循环路线。你可能会自然地看向Valhalla类似勒芒 hypercar 的外观和低矮宽阔的姿态，确实预期它会是一台妥协的日常座驾，但事实完全不是这样。至少，除了完全没有行李存储空间；门板上有一些小储物格，但没有前行李箱，因为那个潜在的载物空间被三个高温散热器、电动机以及赛车风格的推杆驱动、水平安装的内置悬挂布局占据了。

阿斯顿采用后一种解决方案部分是因为F1风格的驾驶姿势；你坐得非常低，传统悬挂会抬升车身高度太多，无法保持前方完全清晰的视线。座椅靠背角度不可调，所以你必须适应这个坐姿，而且座椅用螺栓固定在碳纤维单体壳底盘上，位置极低，下方没有电机来前后滑动座椅。相反，你需要拉动两腿之间的皮革带子，前后推拉来进行这些调整。

你很快就会习惯驾驶姿势——其实没那么极端——并且在两英里内你就会意识到，专为Valhalla设计的Bilstein DTX主动阻尼系统和整体悬挂设置（后部采用五连杆布局）让这款巨兽变得非常舒适。我们驾驶的西班牙公路路线并不算崎岖，但也不是无限平滑完美，然而悬挂的Sport和Sport+模式之间差距并不大——这是我们在其他新款阿斯顿（如Vantage）上也称赞过的受欢迎且实用的特性。Race模式会带来更颠簸的 ride，在日常巡航场景中你可能会感到厌倦，但你绝对也能忍受，尤其是在路况良好、快速 sweeping 的道路上，当你想玩一把的时候。

近似方形的方向盘用起来感觉大多不错，但沿着握把背面垂直延伸的模压折痕/边缘——你的手指会自然弯曲贴合，以提供比圆润表面更稳固的握感——可能对每个人来说都不是最舒适的。转向手感本身很直观，在各种驾驶模式下都保持着可爱的重量感，既不太轻也不太重。

当我遇到一条漫长、开阔、视线内无人的乡村公路时，我把车停下，同时踩住刹车和油门踏板，用弹射起步让Valhalla全力冲刺。除了轮胎试图完全抓地时尾部最初轻微的滑动扭动，剩下的就只有 goooooo。阿斯顿声称0-62英里/小时加速需2.5秒，所以估计0-60英里/小时加速在2.4秒，也许2.3秒。速度感与其他类似车型一样令人震撼，但 impressively flat 的扭矩曲线意味着，从2500转/分一直到6700转/分达到功率峰值，都能获得峰值811磅-英尺扭矩的90%。它从不松懈。

如果超跑/ hypercar 爱好者和车主可能指出一个相对的失望点，那就是这套动力系统红线设定在7000转/分，缺乏超高转速。然后是“音乐会”本身，是电机、涡轮、进气和排气的多层面混合。总体而言，它响亮但不夸张，当你右脚大开“闸门”时令人满足，但没人会把这款发动机列入史上最佳声浪榜单——只是发生了很多事情，而且并非为了听觉上的改善。

赛道上的Valhalla

在赛道上，情况更加复杂，这次是西班牙的Circuito de Navarra，一条2.7英里长的中速赛道，弯道、刹车区和一些海拔变化融合得很好。这个封闭环境，远比开放公路更能展现阿斯顿·马丁Valhalla巧妙的扭矩矢量分配、空气动力学和 monster 刹车系统的威力。

你会想在Race模式下驾驶这辆车，不是因为它的名字如此，也不是因为你在赛道上，而是因为混合动力系统的运作方式。在公路上的Sport+模式下，由于驾驶员通常不会长时间持续要求全功率输出，此模式会向车轮释放大量电动助力，快速消耗电池电量，然后线控制动系统会回收能量，以便你下次 ready to go。

然而，在赛道上，当你尽可能快速、猛烈、频繁地踩下油门时，Race模式通过一种充电策略来计量电动辅助，保留高达15%的电量，以防止你耗尽电量，从而不得不完全依赖内燃机。据凯说，这通常会导致总功率损失15-20马力，最多可能30马力，仅仅是为了防止电池电量降至零。“在赛道上使用Sport+模式，一两圈后你会感觉到更明显的性能下降，因为它会开始限制输出，因为它会降低电池性能，但Race模式从不这样做——总体而言，它是最有效和可用的模式，”他说。

这与我在几节赛道体验中的 firsthand 感受相符，拥有这样一个为你打理一切的模式非常受欢迎，这样你可以专注于驾驶车辆，而无需摆弄按钮或像F1车手目前被迫做的那样思考最佳驾驶策略。

正如安格斯在他之前的试驾报告中所述，Valhalla尽管能力强大，但如果你是一位经验相当丰富的驾驶员，它会感觉像Vantage一样温顺。他怀疑但无法确认的一点是，这辆车在更紧凑的银石斯托赛道的表现，在更快、更流畅的赛道上是否相同。但他是对的——Valhalla能应对你抛给它的一切，并索求更多，这得益于其极其稳定的平台，从未感觉要将你一脚踢进草丛。

至少在首次试驾媒体活动中我能达到的速度下，感觉 mostly neutral 的操控特性是如此 rewarding，以至于那些寻找充满剧烈牵引力中断和巨大侧滑时刻的“大戏马戏团”的驾驶者，可能需要看看更便宜、更传统的替代品。对于阿斯顿的忠实粉丝，可以考虑前置发动机、后轮驱动的Vantage。或者省下很多钱买一辆宝马M，或者更便宜，买一辆野马。

当然，如果你在松开刹车时通过快速、激进的油门和转移重量的转向输入让它这样做，Valhalla也会侧滑起舞，但前轴扭矩矢量分配和后电子差速器真的只是想 chassis 以最小的麻烦旋转入弯和出弯，诱使驾驶员越来越用力地 push，同时保持对车辆的信心。考虑到其潜在的直线和弯道速度，这正是所有这些 whizbangery 的全部意义所在。阿斯顿取得的额外成就是，让所有影响动态的技术感觉完全自然，对驾驶员几乎 invisible。

直白地说：当赛道体验结束时，我只希望能在赛道上再多待一两个小时，因为我刚刚开始感觉对赛道和车辆足够了解，可以真正开始至少接近极限。换句话说，没有那种因为成功驾驶一辆百万美元、1064马力的机器在赛道上跑得相当快而没有撞上护栏的 relief 感。曾几何时，驾驶像这样快的车和其他类似车型感觉像是一场生存演习，但现在情况已不再如此。

主动空气动力学和刹车系统在其中扮演了重要角色。后者提供了一个 beyond-satisfyingly 坚固的刹车踏板，永远不会变软，这得益于大量实际制动是通过电池能量回收完成的。与我迄今为止遇到的每个线控制动系统一样，缺点是与传统液压制动器相比缺乏细腻的脚感；调校得好问题不大，只是感觉不同，特别是如果你期望依靠老式的反馈来指示何时跨越了ABS阈值。你可以忘记这一点，但更重要的是，制动性能保持一致，无论速度如何。

在空气动力学方面，底盘前翼和可展开的 monster 后翼根据速度和动态条件调整位置。看向车底，你会发现前者类似于F1前翼，是的，阿斯顿·马丁F1车队下属的性能技术部门与Valhalla的工程师在此进行了合作。至于后翼，当你猛踩左踏板时，它也提供空气制动功能。一般来说，它只在Race模式下完全升起，虽然你可以在街道上激活该模式，但要知道它会完全挡住后视摄像头，意味着你无法知道车后情况。

（给那些在车聚上“孔雀开屏”的人提个醒：出于一些荒谬的官僚规定，你无法在车辆熄火时升起后翼，这要归咎于旨在防止其在街道上使用的措辞 silly 的碰撞法规。阿斯顿可能正在根据几乎所有“接触过这辆车的人”的反馈寻找变通办法。另外注意：发动机盖由于需要特定的贴合度以保持空气动力学性能，需要借助简单工具手动拆卸，所以你可能也无法公开展示V8发动机。悲剧。）

明智的是，工程师们没有追求 headline 峰值数字，而是寻求一种解决方案，提供稳定、持续的下压力，而不会导致空气动力学压力中心 discombobulated 地移动，这是赛车队为平衡和稳定性所追求的目标。为此，重约3850磅的Valhalla在124英里/小时时可产生高达935磅的前后综合下压力，一旦达到149英里/小时，更可达到1345磅的最大值——据称这个最大值一直到车辆217英里/小时的极速都保持不变。与制动系统一样，其结果是（并且感觉像是）为驾驶员提供一致、可预测的行为，辅以同样旨在在整个潜在速度范围内提供相同感觉的扭矩矢量分配系统。

所以，它到底怎么样？

对于像这样的现代汽车，有太多东西需要解读，尽管上面说了这么多，表面之下还有更多内容。甚至总工程师凯在晚餐时也承认，除非就这个主题写一整本书，否则几乎不可能深入探讨所有细节。

即使你了解所有这些，即使你开过其他当代超跑和 hypercar，你仍然需要体验最新的一款，以确认它是否达标。这一款不仅达标，而且在赛道和公共道路上都是如此。所以，回想起来，用“就和你想象的一模一样”之类的话来回答这个问题，对Valhalla和类似汽车——即使是那些在纸面上低一个级别的——都是一种极大的不公。一个更好、完全字面意义上的答案是：“不久之前，你根本不会相信它。”