编者按：奥迪RS系列历来以稳健的Quattro四驱和精准的转向著称，但这一次，全新RS5 Sportback颠覆了一切。它不仅是一台插电混动猛兽，更用后轮主动转向和扭矩矢量控制技术，让一台近5200磅的大家伙像小钢炮一样灵活。更重要的是，它的后驱特性让奥迪粉们直呼“难以置信”。只是，聪明的工程带来了惊艳的操控，也带来了惊人的价格。今天，我们就来看看这台630马力的混动狠货，究竟是真香还是鸡肋。

赛道很小，指令很简单：将全新奥迪RS5调到动态模式，猛冲入弯，迟打方向然后突然转向，接着一脚油门到底。根据我们过往的奥迪经验，我们原本以为这台车会因我们粗暴的操作而出现转向不足，然后猛踩油门会将部分动力转移至后轮，让车身摆正，接着我们就能继续飞驰。

“今天可不一样，”全新RS5仿佛在说。结果，油门一踩，车尾甩了起来，车身旋转，直接指向了我们想去的方向。

我们从未开过这样的Quattro奥迪

“那又怎样？”你可能会说。“转向过度又不是什么新鲜事。”没错，我们知道，但你必须承认，一台转向过度的全轮驱动奥迪确实算是新鲜事。不过，真正让我们震惊的是RS5展现转向过度的方式。

RS5并没有猛地甩尾，而是渐进、柔和地旋转，车身划出一道悠长而华丽的弧线。别忘了，我们当时脚还死死压着油门踏板。这一切发生在一两秒之内，但我们感觉仿佛有充足的时间去反打方向，将RS5的车头对准正确方向，然后冲出弯道，直奔下一个弯角，再来一次。

RS5的下一个绝活，是坐在副驾的工程师让我们在RS运动模式下再跑几圈。这是一种更偏向赛道调校的设置。通常，“赛道调校”会让我们联想到“更容易自食其果”。而在全新RS5上，这个模式却将车辆动态收得更紧。以同样的方式猛冲入弯，RS5的屁股会扭动，但几乎在我们大脑还没反应过来该如何修正时，RS5就已经自动摆正车身，并冲向下一弯角。更少冒失，更多专注，也更符合我们对奥迪的期待——只不过这次失去抓地力的是后轮，而不是前轮。

我们开过很多让我们兴奋得肾上腺素飙升的奥迪，但没有任何一台（至少没有任何一台带Quattro全轮驱动的）像全新RS5这样，重新校准了我们对这个品牌的期待。

混合动力的重量，混合动力的回报

这种奥迪的全新姿态，几乎完全归功于一项专利的扭矩矢量控制后桥，我们稍后会试图解释，但奥迪希望大家知道一点：如果没有隐藏在RS5性感新外壳下的插电式混合动力系统，这个后桥很可能无法实现。

现在，插电混动性能车的概念可能让很多人提不起兴趣。对我们来说，这更是个危险信号，尤其是当我们回顾去年宝马M5 Touring的体验之后。电动化让宝马的这款大型性能旅行车变成了一个717马力的导弹，代价却是高达5456磅的整备质量，而悬架对这一重量明显力不从心。对宝马的行驶品质和颠簸路面的操控来说，效果嘛，只能说不太理想。

当我们得知全新RS5是插电混动时，第一个问题不是“多少马力？”（630），也不是“能纯电行驶吗？”（能），而是“这玩意到底多重？”根据奥迪的说法，是接近5200磅，这个数字让我们心里一沉。

事实证明，我们的担心是多余的。在蜿蜒的阿尔卑斯山路上飞驰，一边躲避奥地利的雨雪一边拼命寻找干燥路面，我们根本猜不到这台全新RS5比上一代重了近1200磅。RS5开起来感觉身轻如燕。它的行驶控制得很好，轮胎和悬架应对新增的体重也毫不费力（当然，奥地利的道路维护比美国好多了）。如果不是那爆发力十足的低扭和令人不适的变速箱表现（稍后也会讲到），我们根本不会想到这台RS5是电动化的。

更大、更凶、更复杂

既然我们已经介绍了RS5能做什么，现在来聊聊它是什么。这是全新一代的RS5 Sportback，即奥迪旗下的四门掀背车型。它比老款更大了——宽了3英寸，长了4.5英寸，轴距加长3英寸，高了0.3英寸。老款RS5 Sportback已经很帅了，但这款新车简直是个凶狠的“狠角色”，宽大的黑化格栅、夸张的轮拱、前翼子板后方的导流口，既严肃又不显得傻气。

车尾的双筒排气可能是RS5最接近设计失误的地方，虽然它们确实传达了性能感。排气管的位置是为了适配拖车钩，因为对欧洲人来说，用RS5拖车显然很重要（RS5可拖拽近4200磅）。欧洲还有RS5 Avant旅行版，但奥迪表示不引进美国。不过，它们在美国销售RS6 Avant，所以我们还是抱有一丝希望。

内饰方面，RS5基本沿用了A5和S5的三屏布局，有好有坏（用料很棒，但驾驶门板上的开关组略显杂乱）。奥迪的市场人员对欧洲市场提供的奥迪设计内饰套装大书特书，让我们怀疑重点究竟是颜色选择还是动力系统技术。比如，奥迪运动套装似乎既注重形式（带绿色装饰的Dinamica内饰、钻石切割21英寸轮毂），也注重功能（运动排气、177英里/小时的限速器）。奥迪告诉我们性能选项可以单独选装，这让我们稍感安心，但我们还是忍不住怀疑，是不是受到了保时捷的影响。

630马力，和一个大问题

插电式混合动力系统基于一台2.9升V6发动机，与老款非混动RS5的发动机排量相同，但奥迪表示，这款双涡轮增压发动机和老款发动机在排量之外毫无关系。通过可变涡轮几何技术的双涡轮增压，V6本身可输出503马力和443磅英尺的扭矩，外加一台174马力、339磅英尺的电机，电机夹在V6和采埃孚8速液力变矩器自动变速箱之间。电机由一块22千瓦时的电池供电，可外部充电。

由于混动系统的计算方式，总输出达到630马力和609磅英尺，但只有通过方向盘上的红色增压按钮才能以10秒为间隔释放最大功率（我们通常反感这种噱头，但鉴于增压模式是部分时间可用，知道油门踩到底会发生什么还是挺好的）。四个车轮通过一个机械式中央差速器分配动力，该差速器倾向于向后轴输送扭矩，可向前轮分配最多70%的发动机动力，向后轮最多85%。

奥迪估计0-62英里/小时的加速时间为3.6秒，而老款RS5 Sportback的官方测试成绩为3.9秒（我们测得的2021款Sportback的0-60英里/小时加速时间为3.6秒，我们打赌新款RS5在我们的测试中也会更快）。奥迪还分享了另一个有趣的数据来展示电动化的优势：从静止加速的前2.5秒内，上一代RS5 Competition行驶了42.8英尺，而全新RS5 Sportback则行驶了74.1英尺。

无论如何，我们都可以（也确实在）公开质疑性能车采用插电混动系统的逻辑。我们不得不怀疑，有多少额外动力被硬件的重量消耗掉了。当然，我们也知道，让RS5成为插电混动与性能关系不大，更多是为了燃油经济性和排放，这并非坏事（尤其考虑到现在燃油价格的上涨）。但我们相信，很多人会非常乐意放弃电动化带来的复杂。

出色的后差速器依赖于混动动力

对于那些心存疑虑的人，请记住：我们之前描述的那种令人惊叹的甩尾特性，如果没有混动系统，根本不可能实现。

下面深入了解一下这款全新的机电式扭矩矢量控制差速器的工作原理。新的后桥不使用离合器组，而是采用一个电动机和一个精密的行星齿轮组，该齿轮组用于驱动差速器内部的半轴齿轮架。主动转动这个齿轮架，就可以向一侧或另一侧偏转扭矩，而不会给驱动系统增加任何有意义的动力。

与传统的扭矩矢量控制后桥不同，这款奥迪专利的新设计不需要发动机动力来工作，因此它可以主动而非被动地工作，根据需要从一侧向另一侧转移扭矩，无论是在加速还是减速时，无论从动力系统输入多少功率（如果你想深入了解该系统的工作原理，奥迪这里有一个解释）。

这个差速器的关键是一个水冷电动机，它由400伏的混合动力系统供电。正是高电压使得紧凑的布局成为可能。奥迪告诉我们，如果使用大多数轻混车型上常见的48伏电气系统，这套系统会过于沉重和庞大而无法实用。

踩到红线，换挡失败

这是混动系统的一个优势，但我们也发现了一个致命的缺点，问题出在那台8速自动变速箱上。

自然，我们坐进驾驶座（在我们之前那次令人大开眼界的赛道体验之前）做的第一件事，就是在直道上猛踩油门。变速箱在运动模式下，一切良好；换挡迅速而干脆，虽然不如奥迪的S-Tronic双离合变速箱那么平顺。但当我们切换到手动模式并使用换挡拨片时，问题就出现了。

RS5的变速箱被设定为，如果你在红线前不升挡，它会让你撞上转速限制器（有趣的是，这不是那种典型的弹跳式转速限制器；发动机会平稳地加速到最高转速并保持在那里，发出平顺的嘶吼）。通常，这是我们喜欢的功能，但问题是：在电动助力下，红线来得快如闪电。如果你足够快，在发动机触及限制器之前按下升挡拨片，你会得到干脆利落的换挡；但如果转速表只是轻轻划过红线，你才按下拨片，换挡就会延迟——而当变速箱最终换挡时，它会伴随一声剧烈的顿挫和可怕的咔哒声，听起来像是有什么东西坏了。

我们的第一反应是，我们开的这辆RS5有问题，于是我们换了一辆车。结果在完全相同的挡位切换（1挡升2挡和2挡升3挡）上，发生了完全相同的事情——一秒钟的加速到红线，然后从拨片输入到升挡之间有近两秒钟的延迟。我们又试了第三辆RS5。表现依旧。

这是程序错误吗？很难想象奥迪的工程师会忽略如此明显的问题，所以这一定是硬件或软件的限制。解决方法是把变速箱留在自动模式，但即使让采埃孚8速变速箱自主工作，它升挡或降挡的速度和平顺性仍然比不上奥迪的双离合变速箱（据我们所知，双离合变速箱目前未与奥迪或大众的任何混合动力系统匹配）。

当然，插电混动系统的另一个优势是能够纯电行驶约50英里。通常对于RS5这样的车，我们会说，“谁在乎？”但当奥迪告诉我们RS5可以纯电行驶到时速87英里时，好吧，我们不得不试试。我们按下EV模式按钮，RS5很快带到高速并保持住，我们真的被惊讶到了。等RS5进入美国市场后，我们一定会向朋友们炫耀这一点。

杰出的工程，昂贵的代价

总体而言，我们对奥迪RS5印象深刻，尤其是它处理自身庞大体重的方式。我们不禁好奇，如果奥迪没有采用插电混动系统，这款车会是什么样子，但话又说回来，我们大概知道答案：它会是一款比上一代RS5 Sportback更快一点、更漂亮一点的车。这当然也不赖，因为我们就喜欢老款RS5，但驾驶它不会像驾驶带巧妙后桥的全新RS5那样，成为一种变革性的体验。

但插电混动系统还有一个严重的后果，那就是价格。奥迪仍在制定美国规格的车型，但在欧洲，Sportback的起价为106,200欧元，约合12万美元。与上一代RS5 81,195美元的起售价相比——呃，这可高了不少。而且那些设计套餐肯定会进一步推高价格。老款RS5就其性能而言是性价比之选，我们很难想象新款车型以如此高价能复制老款的成功——否则，为什么不多花一两万美元买RS6 Avant呢？它在没有电动辅助的情况下，0-60英里/小时加速只需3.3秒。

毫无疑问，RS5是一款令人印象深刻的车型，它给其他制造商（宝骏，听到了吗？）上了一课，教他们如何通过工程手段应对重量，并将混动系统的缺点转化为优势。但以奥迪要价（至少在欧洲如此），有其他更便宜的方法可以获得快速加速和转向过度的体验。凯迪拉克CT4-V Blackwing，有人要吗？