解读：F1新规达成哪些共识？将如何改变赛事格局？
F1车队和各方代表周一一致同意，对引擎规则进行微调，旨在从5月3日的迈阿密站开始提升比赛竞技性和车手安全性。
本赛季F1进入新时代，混合动力单元的电能与内燃机动力输出比例大致各占一半。
但自澳大利亚揭幕战以来，这已引发车手们抱怨，认为他们的驾驶技术正被削弱。
问题出在哪儿？
一些车手在前三站比赛中抱怨，他们不得不为了给电池充电而在高速弯道前“松油滑行”，并对比赛起步阶段以及赛事中的速度差异表达了安全担忧。
四届世界冠军马克斯·维斯塔潘甚至表示，由于对新赛车不满，他正在考虑自己在F1的未来。
车手们还必须应对“超级降功率”问题，即动力单元会自动将引擎能量转移至电池，即使车手全油门驾驶，赛车也会因此减速。
排位赛规则有何变化？
国际汽联在一份声明中表示，在与11支车队领队、动力单元首席执行官及F1官方进行线上会议后，各方已同意一系列赛季中的“优化方案”，并将进行线上投票。
声明称：“今天达成一致的提案……将从迈阿密站开始实施，除了起步规则变更将在迈阿密进行测试，并根据反馈和分析后采用。”
变更包括调整引擎工作模式，旨在让车手在排位赛中能全力推进，并降低正赛中车速差异过大的风险。
梅赛德斯车队领队托托·沃尔夫在会议前曾对记者表示，规则调整需要“用手术刀而非棒球棍”。
国际汽联表示，将针对备受关注的排位赛调整能量管理参数：最大允许充电量从8兆焦耳降至7兆焦耳，以鼓励更持续的全速驾驶；峰值“超级降功率”从250kW提高至350kW，以减少充电所需时间。
国际汽联指出，这些调整的目标是确保排位赛单圈中“超级降功率”的持续时间控制在2至4秒左右。
正赛期间呢？
正赛中引入了新措施以减少过高的接近速度，并限制突然的性能差异：通过能量回收系统提供的额外最大功率被限制在150kW以内。
这一限制正是日本大奖赛中哈斯车手奥利弗·贝尔曼高速撞车的关键诱因——当时这位英国车手为躲避偏离行车线以阻挡超车的阿根廷车手弗兰科·科拉平托的阿尔派赛车而失控。
已开发出一套新系统并将进行测试，以降低起步缓慢的赛车被后方快速接近车辆撞击的风险，同时还将实施提升雨战安全性和能见度的措施。
威廉姆斯车队领队詹姆斯·沃尔斯在社交媒体上表示：“这些都是合理的调整，过去几周车队、国际汽联和F1官方为达成共识做了出色工作。今年F1至今已呈现多场精彩比赛，但持续寻求改进之道是正确的方向。”
雨战条件优化
新规则将允许提高轮胎保温毯温度，“以增强湿地条件下的初始抓地力和轮胎性能”。
电机输出功率上限将被降低，以限制扭矩并提升车辆操控性。具体限制数值尚未公布。
后灯系统的“简化”设计将提供“更清晰、更统一的视觉信号，以改善恶劣条件下后方车手的能见度与反应时间”。
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