编者按： 在这个电动车铺天盖地的时代，道奇偏偏逆流而上，用一台搭载3.0升双涡轮增压六缸发动机的2026款Charger R/T Sixpack，向世人宣告：肌肉车不死，只是进化了。更绝的是，它标配全轮驱动，从雪带到山道，它不再只是春夏的玩具，而是一年四季的猛兽。为了验证这辆“全季节肌肉车”的硬实力，编辑亲自奔赴冰天雪地的新英格兰地区，把它开进了雪原，甚至拉上了专业赛道。结果如何？一句话：它比你想的更凶，也更聪明。别急，看完这篇，你会重新定义肌肉车。

我这辈子没少被人投来异样的眼光，但最夸张的还得数大学时代，在纽约州西部的大雪天里开着我那辆福特Mustang GT到处跑。你瞧，在雪带地区，肌肉车的待遇跟船一样——春天来了才开出来，等秋天树叶一黄就塞回车库。冬天开？那简直是亵渎。但道奇想改变这一切。通过全线标配全轮驱动，品牌全新的Charger将成为一款全季节适用的肌肉车。为了展示其新款燃油轿跑和轿车能多好地应对北方寒冬，我们受邀前往冰雪覆盖的新英格兰地区，试驾2026款道奇Charger R/T Sixpack——这是Charger系列的新入门车型。

这张脸我们见过

如果你看过我们之前对燃油版Charger Scat Pack的报道，那对新Charger R/T一定不会陌生。跟Scat Pack一样，R/T搭载的是一台基于飓风3.0升双涡轮增压I-6发动机的版本——道奇将其重新命名为Sixpack——匹配8速自动变速箱。最大的区别在动力上：Charger R/T配备标准输出版本，可输出420马力和468磅-英尺扭矩，而Scat Pack则为550马力。两款车都标配全轮驱动系统，配有机械限滑后差速器，会尽可能将动力向后轮分配，以营造更传统的肌肉车风格。对于雪带地区的用户来说，知道Normal模式下动力最多按40/60前后分配，Snow/Wet模式固定50/50，Sport模式则最多30/70，而且还能切换到纯后驱模式，这信息很实用。道奇表示，Charger R/T加速到60英里/小时需4.6秒（比Scat Pack慢约半秒），EPA油耗评级为城市/公路/综合17/26/20英里/加仑（每项都比Scat Pack高1英里/加仑）。

入门级Charger R/T起售价51990美元。升级到更高端的R/T Plus版本，你就能得到更运动的悬挂调校、20英寸轮毂、更大的信息娱乐屏幕、电动掀背门以及LED灯和加热/冷却座椅等舒适配置，售价56985美元，比入门级的Charger Scat Pack整整便宜5美元。想把Charger轿跑变成Charger轿车？无论哪个配置，一律加2000美元。

试驾Sixpack Charger R/T

试驾的第一段，我们选了一辆配置齐全的Charger R/T Plus轿车，跟所有Sixpack Charger一样，它配的是四季胎。虽然雪地胎显然是冰雪路面上的最佳选择，但我们很好奇，一辆完全原厂状态的Charger在没雪地胎辅助抓地的情况下表现如何，毕竟大多数美国人压根不用雪地胎。

一出发，我就被佛蒙特州高效的扫雪作业搞得有点烦——路面有点半融雪状态，偶尔有几块冰，但总体上很干净。道奇团队信心满满地保证，只要我把Charger R/T那宽大的车头指向新罕布什尔州，就能找到积雪和冰面，于是我就照着做了。

沿着蜿蜒的乡间小路和开阔的州际公路向东前行时，Charger R/T是个很棒的伙伴。跟动力更强的Sixpack Scat Pack和Daytona EV一样，R/T很适合长途奔袭。这车的悬挂很硬朗，在特别烂的路面上甚至有点颠，但好处是冲击通常一下就没，道奇过弯时姿态很得劲儿，开起来感觉比实际尺寸小得多。跟其他Charger一样，这辆车的转向手感分量合适，指向精准，不过原厂四季胎没让多少路感传到车内。

飓风I-6发动机是我们试过的所有Stellantis产品中的亮点，在Charger R/T上也不例外，即便它发出的声音跟你脑子里期望的不太一样。在2000转以下会有最初的涡轮迟滞——跟Scat Pack一样，道奇试图通过激进的油门响应来掩盖——然后Charger R/T开始起压并猛烈加速，换挡在6000转的红线区附近进行，发动机在变速箱快速换挡时发出一声不客气但令人满足的呼噜声。

动起来之后，R/T在整个转速区间的动力输出平顺且强劲，右脚轻点油门或刹车就能快速响应。这个低功率版的Sixpack也有充沛的动力储备——多到我们觉得潜在车主可能会说服自己放弃价格相近但规格更低的Scat Pack，因为两者在感觉上的差异只有在赛道上才能察觉。

当我们跨过新罕布什尔州边界时，就明白了为什么道奇那么自信我能找到雪：他们包下了Team O’Neil拉力学校整整一天，让我们在几个项目上撒欢，包括一个覆盖冰雪的圆形滑道、一条短的自赛道、以及该场地部分被积雪覆盖的拉力赛道。

冲进白色世界

在雪地里开车——或者说过激驾驶——会让人谦卑，尤其是当你年轻又冒失的时候。虽然我一般开着Mustang配四季胎还能凑合（后备箱里放个50磅沙包和一把挖沟铲子确实有用），但肯定也出过一些小意外——大多数是自己作的——比如有一次冰球训练后，我和队友们把球馆停车场变成了临时漂移秀，结果我把Mustang卡在了齐腰深的雪里。在经历了一连串摧残的冲刺后，还得从雪堆里把车挖出来，这事我可不想再体验。

虽然当年玩得挺开心，但不可否认一套好的全轮驱动系统和雪地胎带来的好处。为了进一步展示这些优势，在Team O’Neil，道奇给我们配了一名拉力教练作为副驾驶，还提供了一辆不同的、换装倍耐力P Zero Winter D轮胎的Charger R/T用于雪地活动。

在覆盖冰雪的圆形滑道上，启用偏向后轮的Sport模式，Charger聪明地分配动力，虽然随时待命的稳定控制系统会传来阵阵背景敲击声，但这车会愉快地甩出大角度。

这就是在你习惯了Charger的动力输出方式之后。我最初两圈很难开，因为不像咆哮的自然吸气V-8，双涡轮I-6的听觉线索更少，所以我很难让右脚和发动机同步。飓风发动机的起压也很猛，在相对较轻的Charger上，在接近零摩擦力的路面，这可能导致轮胎打滑和失控风险。（至于后驱模式——算了吧。道奇把全轮驱动做成标配显然是有原因的。）

最后我学会了，用轻柔油门入弯并带刹车入弯，配合快速但耐心的转向，才是榨出Charger性能的关键。我的教练对我的进步还算满意，就让我上了短赛道和更长的拉力赛道。

前者没有我预想的那么好玩，但确实是一次有启发性的实际演练。虽然赛道太窄太挤，无法让这辆大块头道奇持续漂移，但这车开起来很可预测，在发卡弯默认偏向安全的转向不足，刹车平顺，动力分配聪明地送到抓地力最强的轮子上。对于日常冬季通勤来说，Charger R/T应该能让你轻松到达目的地。

因为有一层均匀的压实雪，冰面很少，加上普遍宽阔的弯道，Charger R/T在临时拉力赛道上跑起来更有趣。记住在滑道上学的教训，我小心地带刹车入弯，然后用一个得心应手的斯堪的纳维亚甩尾过弯。奇怪的是，这车似乎更奖励激进粗暴的驾驶方式，因为它会先让尾巴甩出来，轮胎打滑，然后才让车头对准方向，全力冲向下一段直道。

更轻、动力更弱的Charger R/T值得买吗？

虽然道奇在营销中急着向我们和你强调Charger的肌肉车血统，但显然有些敏感：这辆Charger在传统美式意义上，不像之前的肌肉车那么纯粹了，因为没了V-8，还标配了全轮驱动。

但这恰恰可能是2026款燃油版Charger的最大优势。

抛开对V-8的情感问题不谈（值得一提的是，之前卖出的Charger和Challenger大部分是V-6动力的，而且我们也不打赌未来不会有V-8出现），Charger R/T对于那些能接受它高于同级别起售价的买家来说，是个很有吸引力的选择。

得益于标配全轮驱动带来的全气候能力、充沛动力、宽敞的后排座椅、可选轿车配置以及巨大后备箱，这是一款几乎没有短板的时代新性能车。带着孩子来吧，带着雪来吧，因为这可能是第一款能胜任一切、无论季节如何的现代肌肉车。