【编者按】当传统超跑还在比拼马力与流线时，一个来自南加州的品牌正用3D打印和人工智能重新定义“性能”的边界。Czinger 21C VMax——这台价值250万美元的“外星科技”座驾，不仅拥有1250匹混合动力的狂暴输出，更以战斗机座舱式的串联双座设计颠覆认知。本文作者历经三天500英里公路拉力，从工厂的激光粉末冶金到险峻的加州峡谷弯道，亲身验证了这台“未来机器”如何在赛道刷新纪录，又在日常驾驶中暴露令人啼笑皆非的细节。当帕加尼与布加迪还在坚守传统工艺时，这家美国新锐已用鸟骨般的镂空部件和算法优化的“帕累托最优”结构，悄然改写了超跑的游戏规则。以下是全文编译：

摄影：Mikey Noga

多年来，我们《MotorTrend》一直渴望握住Czinger那战斗机舵盘式的方向盘。早在2022年10月，我们就邀请品牌创始人凯文·辛格与卢卡斯·辛格父子做客播客节目——正因如此，当有机会驾驶Czinger 21C VMax进行三天公路拉力时，我毫不犹豫跳进了驾驶舱。这次我想玩点不一样的：赛道表现固然惊世骇俗（稍后详述），谁不好奇这台3D打印、外星科技加持、身价七位数、1250匹马力的南加州超跑，在逼近物理极限时能有多癫狂？但这些故事早已被反复传颂。真正的问题是：这台方向盘居中、串联双座的猛兽，跑完500英里长途究竟是何体验？

工厂探秘：未来已至

我这辈子第一次进汽车工厂要出示美国护照——但正如你将看到的，Czinger根本就不是寻常角色。母公司Divergent Technologies运用迭代人工智能与巨型3D打印机，设计生产轻如羽、坚如钢的机械部件。需出示身份证件是因为Divergent竟为国防部供货（至少是国防部供应商）。声明一下，参观时所有军用设备都被遮盖着，唯有一物隐约透着火箭轮廓。年轻CEO卢卡斯亲自导览，而眼前的景象让我脊背发麻：透过巨型打印机窗口，十余道激光将铝粉“烧结”成鸟骨状的汽车零件，仿佛窥见了未来工业的圣殿。

卢卡斯解释，Divergent的技术已达“帕累托最优”——增损一克皆成负累。例如需要设计一个固定后悬架减震器储液罐的部件，给定空间X，需承受压力Y。软件会迭代数十万种设计，直至找到最强最轻的形态，宛如按下快进键的进化论。除国防订单外，已有九家汽车制造商采用其3D打印部件。尽管仅阿斯顿·马丁（DBR22 Roadster）、布加迪（Tourbillon）和迈凯伦（W1）公开承认，但法拉利F80的控制臂显然藏着同款基因。

碳纤维之下：混动猛兽的解剖

Czinger推出两款核心相同的车型：专注赛道的高下压力怪兽21C（命名源自21世纪），以及无尾翼长尾VMax。本次穿越加州葡萄酒产区的500英里“速度之旅”中，我驾驭的正是一台银色VMax。

刻意用“驾驭”一词，因其座舱更像战斗机盖舱而非传统汽车温室。Czinger宣称体验堪比喷气式战机——虽未开过战机，但我坐过Extra 330LT特技飞机，确有相似感：头颅两侧不到一英尺便是玻璃，视野绝佳，但上下车姿势滑稽至极：先坐于宽大门槛，屈膝转身，将脚塞进踏板区，再缩头滑入座舱。

门槛如此宽大因其内置电池组。21C VMax作为混动超跑，每侧门槛藏有2.2千瓦时电池（总计4.4千瓦时）。非插混设计，由中置V8引擎驱动电机维持电量。这些电池可向前轴输送500匹马力（每轮独立电机）。内燃机是Czinger自主研发的2.9升双涡轮V8，在加州劣质91辛烷值汽油下输出750匹马力；若灌入100辛烷值赛车油，马力跃升至850。这台小体积猛兽还兼容乙醇燃料，虽未公布数据，我们预估功率再涨10%。

汽油机通过Xtrac单离合自动半序列变速箱驱动后轮。类似帕加尼Utopia采用的七速变速箱，但Czinger不仅3D打印变速箱壳体，更用48伏微电机提升低速换挡速度，彻底消除传统单离合变速箱低速时的顿挫感。亲测证明这套双筒执行器名不虚传——驶入加油站、餐厅和酒店时，竟几乎如普通车般顺滑。真心值得喝彩。

赛道时刻：后座的奇幻漂流

唯一不寻常的是整天坐我身后的哥们。遵循顶级超跑惯例（如布加迪、帕加尼），Czinger安排职业车手埃文·雅各布斯押车，防我把这250万美元的宝贝开下悬崖。所幸当夜雅各布斯向团队担保我的驾驶能力，后续行程得以独驾。我们在拉古纳塞卡赛道进行巡游圈，但非Czinger员工禁止驾驶VMax上赛道——即便速度慢得像蜗牛爬。

血泪经验告诉我：就算不能开，也得蹭个后座。挤进诡异的后排才发现：小腿粗或脚大者慎入！我的XXL小腿被碳纤维浴盆椅死死卡住，双脚也无处安放。但侧窗视野堪称魔幻，再次唤起特技飞机的记忆——这是我第一千多次跑赛道，却是最新奇的体验。

当雅各布斯说服Skip Barber赛车学校（我们蹭了他们的赛道日）允许他进行“六成力”热熔圈时，震撼达到顶峰。此生最震撼的副驾体验本是阿斯顿·马丁Valkyrie LMH赛车，刹车时血液冲向四肢的压迫感至今难忘。而Czinger VMax此刻升至第二——注意，雅各布斯还未全力推进！即便未达极限且无大尾翼下压力，已能理解为何21C能完成“加州淘金热”壮举：五天内连续刷新雷霆山、索诺玛、拉古纳塞卡、柳泉、Thermal俱乐部五条赛道量产车纪录，并自驾转场。后续Czinger重返拉古纳塞卡，不仅突破自身纪录，更从科尼赛克Jesko Sadair’s Spear手中夺回王座——1分22.30秒的圈速，比MotoAmerica超级摩托车历史最快圈速1:22.56还快！

Czinger宣称车重约3600磅，对1250匹混动超跑堪称轻盈。对比参考：986匹马力的法拉利SF90 Stradale Asseto Fiorano重3839磅；功率更低的三电机双涡轮V8兰博基尼Temerario竟重达4185磅。值得一提的是，SF90与Temerario分别是《MotorTrend》测试过0-60英里/小时与四分之一英里加速最快的燃油车。若Czinger数据属实，这家离经叛道的加州初创企业首款作品就击败了两大意大利传奇。更惊人的是，南加州虽以诸多事物闻名，却从未有过超跑制造传统——洛杉矶终究不是摩德纳。

公路实录：穿越尘嚣的异星来客

拉力路线多选偏僻小道：狭窄曲折、路况堪忧的破旧铺装路，绝非超跑梦幻之旅的理想舞台。加之编队行进、寻找午餐咖啡站点、配合摄影车等琐碎，当时或许稍感失望，但回想起来，这恰恰模拟了车主日常使用Czinger的真实场景。

出乎意料的是，VMax驾驶体验与多数顶级超跑相似：上车前清空口袋（座椅极紧）、喝完饮料（无处安放杯架）、并习惯路上所有人（尤其是16-24岁男性）对你行注目礼、尾随、挥手、轰油门，附带可能充满“友好问候”的尖叫。值得称赞的是，Czinger的行驶质感比预期柔顺得多，团队未过度追求刚性值得掌声。空调甚至制冷强劲。若说VMax日常驾驶有何不满，唯有座舱噪音——非指那台独特V8的声浪，而是仿佛完全未做隔音处理。这对21C赛道版无可厚非，但对VMax这类公路车型堪称恼人疏漏，长途驾驶时尤其明显。没错，重量是性能天敌，但隔音泡沫能有多重？20磅？25磅？谷歌AI显示约10-50磅。哪怕只加10磅，体验也将天差地别。

高潮来临：峡谷撕裂者

当真正的加州峡谷道路终于出现，我得以彻底释放Czinger 21C VMax的野性。右脚刚压过油门降档点，旋即就得跳向刹车踏板。我曾驾驶同等功率的电动车，但那些是笨重的巨兽；也曾体验动力相近的法拉利F80，但其电动辅助更少，更多依赖汽油机。Czinger完全是另一种加速物种——职业生涯首次，我觉得这台车对公路而言可能过剩了。

我厌恶这种论调，但每次深踩油门，刹车区就扑面而来。如同曲速引擎，仿佛车辆在弯曲道路而非碾压路面。是的，我唾弃这种说法，但唯独这次，加注91号汽油的Czinger VMax确实过剩了。当然必须承认其过弯姿态优雅，抓地力深不可测。南加州峡谷比我们穿越的北部道路更宽阔迅疾，或许在安吉利斯克雷斯特或33号公路，它才能真正施展“过剩即不足”的哲学。但无论如何，它早已超越“足够”的范畴，迈向极致之境。

为谁而生？

如果你在考虑这台250万美元的串联座舱超跑，它大概率不是你性能玩具库的首位成员。你的车库（或仓库）或许已塞满各种碳纤维奢华猛兽，就像你的保时捷收藏，看似大同小异。但Czinger将彻底颠覆认知。更何况，全球仅限量80台。法拉利F80产量是其十倍，价格却翻倍。据可靠消息，21C VMax的继任者将回归传统并排座椅——终于能和副驾牵手了。但若你身处这个层级，何不收藏这台开启传奇的始祖？