【编者按】在豪华与性能的战场上，韩系品牌曾长期扮演追随者的角色。然而，现代汽车用Genesis轿车打破了这一刻板印象——它用后驱架构、V8动力和雷克萨斯般的优雅，却挂着亲民的价格标签，如同一位低调的武林高手突然亮出惊世绝学。如今，这把利剑淬炼出了更锋利的变体：2010款Genesis Coupe。当全球车市在金融危机的寒风中颤抖时，现代却逆势上扬；当对手们还在传统赛道缠斗时，这台双门轿跑已带着306马力、后驱布局和媲美宝马的底盘刚性悍然杀入战场。它或许不是完美的艺术品，但绝对是价值革命的重磅炸弹。让我们翻开这篇尘封的测试报告，看现代如何用「性价比」这把钥匙，试图撬开曾经紧闭的性能圣殿大门。

[本文原载于2009年5月号《MotorTrend》杂志] 仅仅一年前，现代铺开红毯隆重发布了Genesis——这台拥有后驱布局、V8动力的豪华轿车，以媲美雷克萨斯LS 460的力道与优雅惊艳四座，而它的价签却像挂在克莱斯勒300C后视镜上的那般亲民。正如二十年前初代雷克萨斯LS所做到的，Genesis成功收割了无数目光、厚爱与应有的尊重。

我们当然也为之倾倒。事实上，若非日产GT-R横空出世，Genesis本将独享《MotorTrend》年度车型桂冠长达七个月。足以断言，Genesis正是这个日益强大的韩国品牌交出的顶尖作品之一。

不信？2009年1月，现代是全美仅有的四家销量同比正增长的汽车制造商之一。换言之，当「大衰退」阴云笼罩、克莱斯勒销量暴跌54.8%、通用下滑48.9%、丰田下跌31.7%的那个月份，现代却在逆势上扬。这还算小步快跑？现代正在迈出巨人的步伐。

现代的运动豪赌

其中一大步——堪称飞跃，尤其考虑到现代此前最运动的车型仅是172马力前驱的Tiburon——便是全新的2010款Genesis Coupe。正如Genesis轿车肩负着带领现代闯入豪华车领域的使命，这款Coupe的任务则是毫无顾忌地冲击跑车市场。秘诀何在？300+马力、后轮驱动、足以让Town Car车主瞠目的造型。但它真能成功吗？让我们一探究竟。

Coupe与竞品的较量

类似日产VQ系列V6发动机（从Altima、370Z到英菲尼迪FX35、G37皆可见其身影），现代的Lambda V6也是一款广泛应用的心脏。横置布局时，它驱动着现代雅尊、维拉克斯，以及起亚Amanti、Sedona等车型。但只要将布局旋转90度，这台3.8升Lambda便能胜任后驱任务，正如Genesis轿车和起亚霸锐SUV所示。如今它更流淌进Genesis Coupe的躯壳，成为顶级动力担当（入门任务则由2.0升涡轮增压四缸机负责）。

相应地，这台3.8升发动机被调校至306马力、266磅-英尺扭矩，采用全铝结构、双顶置凸轮轴以及进排气双侧连续可变气门正时技术。最令人欣喜的或许是它「不挑食」——只需饮用普通的87号汽油。而同级其他后驱进口车型，包括370Z、马自达RX-8和宝马135i，都得吞下更昂贵的91号汽油。此外，3.8升版本预估的17城市/26高速油耗，也优于3.0升双涡轮增压的宝马（17/25）和1.3升转子发动机的马自达（16/22）。

在现代韩国蔚山工厂与轿车共线生产的Genesis Coupe，提供现代自研的6速手动变速箱和采埃孚6速自动变速箱可选。手动挡采用运动化的3.54终传比，而自动挡（亦用于V8 Genesis轿车）则配备更激进的3.73终传比以及方向盘换挡拨片。两款3.8升Track车型整备质量仅相差4磅（手动挡3478磅，意外地比自动挡更重），0-60英里/小时加速均为5.5秒。其中齿比更密、重量微轻的自动挡车型以14.0秒@101.0英里/小时完成四分之一英里冲刺，快出0.2秒。

这无疑是台迅捷的Coupe——捷豹XK需要5.8秒破百、14.3秒@98.3英里/小时才能跑完四分之一英里——但相比同级部分对手仍不够凌厉。370Z、135i和野马GT都交出了更漂亮的成绩。或许问题出在发动机上。这台所谓的「RS 3800」V6（意为后驱运动）在轻松攀升至6500转红线时确实发出悦耳低吼，无疑是台精良的机器（甚至可能比日产的VQ更精良），但它的实际感受似乎配不上306马力的数据。「从纸面看这是台300+马力的车，」副编辑Allyson Harwood表示，「但开起来不像。起步确实挺快，但我原本期待更强的推背感。」

驾驶体验

6速手动变速箱也有些令人失望。其模糊的换挡手感常导致操作不精准，尤其在快速换挡时，且挡杆在中央通道的位置似乎偏后了一英寸左右。马自达RX-8的变速箱会让你心生嫉妒。正如特约编辑Arthur St. Antoine指出的，我们测试的手动挡车型存在「传动系统间隙过大，导致难以实现平顺换挡和油门控制」的问题。唉，手动挡让我们觉得，久经考验的采埃孚自动变速箱才是更明智的选择，特别是考虑到它标配换挡拨片且加速通常更快。

上一代宝马M3曾是，且至今仍是出色的GT车型。没人会质疑其车身刚性。然而据现代宣称，Genesis Coupe的车身抗扭刚度比E46代宝马高出24%。比M3还强？在此项上，看来确实如此。

我们一致认为Genesis Coupe给人蓝宝石般的坚固感。制造质量堪称一流，车门关闭声厚重踏实。无论在笔直高速还是蜿蜒小路上，现代都展现出紧绷扎实的整体感。这种扎实感无疑是受欢迎的加分项，它不仅为现代工程师提供了高起点，也为驾驶者带来更迅捷、沟通更清晰的反馈。在这些方面，强健的Genesis Coupe大多表现出色。前麦弗逊后多连杆悬挂可形容为适度硬朗，部分得益于我们Track车型的运动调校套件——包括更硬的弹簧、更粗的前后防倾杆以及19英寸合金轮毂搭配夏季普利司通轮胎。行驶质感从不恼人，但有时仍欠细腻，偶尔会重重压到缓冲块，传递过多的路面细碎震动。

然而，当Genesis Coupe驶入多弯道路，赛道调校底盘的紧绷感便开始兑现红利。转向系统拥有相对灵敏的14.7:1转向比，提供清晰的入弯响应和扎实的线性感，但略带粘滞的手感令人些许失望。当节奏加快，现代表现出适度的侧倾和转向不足，但其保持车身平稳的本能，在探索极限时赋予驾驶者信心。说到极限，Genesis Coupe标配的稳定性和牵引力控制系统可完全关闭。但除非你想模仿漂移冠军Rhys Millen，否则最好别碰那个按钮，因为Track版的托森限滑差速器也无法违背物理定律。

在我们的仪器操控测试中，3.8升Track车型录得0.90g（手动）和0.91g（自动）的横向加速度，以及26.2秒@0.67g和26.3秒@0.68g的八字绕桩成绩。这些数据再次超越了更高级别的捷豹XK（0.89g，26.8秒@0.66g），但不及两位主要对手野马GT和370Z。60-0英里/小时制动距离111英尺的表现亦然，仅略逊于福特（108英尺）和日产（109英尺）。一如既往，功劳归于Track车型可靠的Brembo制动系统，它采用坚固的一体式固定卡钳和硕大的13.4英寸前/13.0英寸后通风刹车盘。

另一种选择：涡轮增压

若你觉得大排量V6略显过剩，Genesis Coupe的2.0升涡轮增压四缸机或许正合你意。凭借210马力和223磅-英尺扭矩（匹配6速手动变速箱，可选5速自动变速箱），2.0T车型预计能在约6.0秒破百，以95英里/小时速度用14.6秒完成四分之一英里，同时预估油耗达21城市/30高速。考虑到22,750美元的起售价，2.0T的性价比足以让大众GTI、本田思域Si这类前驱小钢炮侧目。追求更高街头声望的买家可选择27,500美元的2.0T Track版，配备限滑差速器、Brembo刹车和19英寸轮毂；或选择24,500美元的R-Spec版，这是为改装爱好者和赛道日玩家准备的简化版Track车型。

这款（不完美但）颠覆性的Coupe值得吗？

尽管Genesis Coupe在驾驶动态上未能在竞争领域称王，但它无疑是价值标杆。配备手动变速箱的3.8升基础版，包含真皮座椅、自动空调、雾灯、主动式前排头枕、无钥匙进入、蓝牙和USB/iPod接口，起售价25,750美元，比基础版野马GT便宜3,095美元。选择采埃孚自动变速箱需额外支付1,500美元。升级至侧重豪华的Grand Touring版（增加独特的棕色真皮、加热座椅、360瓦Infinity音响系统和HID大灯），总价也仅略超28,000美元。或者，选择运动取向的Track版，也只需30,250美元。而配置相近、带运动套件的370Z Touring版则需超过38,000美元。我们提过210马力的涡轮增压版起售价不到23,000美元吗？

显然，现代有理由为其首款后驱运动Coupe感到自豪。价值无可匹敌，品质出类拔萃，公路表现可圈可点，造型设计（独特的Z形特征线和下沉式腰线后窗）脱颖而出。当然，一些细节——主要是换挡不够精准的手动变速箱和略显麻木的转向——仍需打磨。但作为初涉全新领域的开山之作，现代无疑交付了一款扎实而性感的产品。