【编者按】2008年，日系性能车界迎来了一场世纪对决：斯巴鲁WRX STI与三菱Lancer Evolution GSR，两位四驱涡轮四缸的巅峰高手，在《MotorTrend》的擂台上展开了一场拳拳到肉的较量。12缸引擎的轰鸣、轮胎摩擦地面的尖叫，以及那些年我们为之疯狂的“街头战神”，都浓缩在这篇经典测试中。如今，电动化浪潮席卷全球，燃油性能车渐成绝唱，但这段龙争虎斗的故事，依然能让老车迷热血沸腾，也会让新玩家感慨那个纯粹的机械时代。让我们一起回顾这场3356磅对3546磅、305马力对291马力的“血腥运动”，看看谁才是真正的全能冠军。

[本文原载于《MotorTrend》2008年3月刊，标题为“Bloodsport”。]女士们先生们，欢迎来到八角笼！今晚的主赛，是一场史诗级的恩怨对决：两位全轮驱动、涡轮增压四缸的顶级高手，将争夺世界冠军头衔。

红方选手，体重3356磅，身怀黑带绝技，拥有一颗拳击手的雄心——这就是全新的2008款斯巴鲁WRX STI。

灰方选手，同样来自日本，2008款三菱Lancer Evolution GSR，3546磅的赛道大师，无论柏油、砂石还是雪地，都能轻松应对。

就像综合格斗选手一样，Lancer Evolution和WRX STI都是多才多艺的战士，精通各种战斗形式。从拉力赛到耐力赛，从自动越野赛到场地赛，甚至漂移和街头飙车，它们在全球的赛场中频频亮相。论斤称，论钱算，这两款车是世界上最全能的高性能轿车。

它们早在《MotorTrend》的页面上就交过手。首次对决在2004年10月刊，当时的2005款Lancer Evolution MR取胜；2005年12月刊的二番战中，2006款WRX STI扳回一城。这次，随着两位选手彻底换代，很可能迎来一场KO大战。

数据对比表

斯巴鲁WRX STI走进八角笼，手握两大优势：更轻的重量和更强的动力。外观上也毫不逊色。五门版翼豹旅行车不再是瘦骨嶙峋的小虾米；外扩轮拱、加宽保险杠、四出排气，让它练就了一身棱角分明的肌肉。在这身惊人肌肉之下，是一台305马力、2.5升涡轮增压水平对置发动机，以及从更大的斯巴鲁力狮轿车继承而来的全轮驱动系统。

为了满足更严格的安全标准，三菱2008款Lancer Evolution比以往更大、更重——比STI整整长了3.2英寸。动力来自一台全新的全铝2.0升涡轮增压四缸发动机，输出291马力。虽然比STI少了14马力，还重了190磅，但这绝不是个软柿子；Evo在功率和排量上的不足，全靠电子“黑科技”弥补。核心是一套名为“超级全轮控制”（S-AWC）的系统，集成了复杂的结构与动态改进，尤其是主动偏航控制（AYC），这很可能是Evo的秘密武器。

选手们，准备好了吗？开战！

第一回合：加州赛道，丰塔纳，加州

两期前，我们独家测试了新款Lancer Evolution GSR（《锐利之刃》，2008年1月刊），成绩……惨不忍睹。三菱将问题归咎于早期的预生产试制车，电子系统故障频发。我们只知道它勉强跑出了5.4秒的0-60英里/小时加速，成为我们测试过的最慢的Evo之一。

这一次，我们的Evo显然状态正佳，0-60英里/小时加速只需5.2秒，四分之一英里仅用13.9秒。问题是，STI更胜一筹——0-60英里/小时加速仅需4.7秒，四分之一英里跑出13.4秒。

制动测试中，STI也吊打Evo。尽管Evo配了更大直径的刹车盘，但从60英里/小时刹停距离，STI比Evo的111英尺少了5英尺。看来多出的190磅整备质量是罪魁祸首。

Evo在八字绕桩赛中反击，跑出25.1秒，快了0.3秒。最大的惊喜在定圆测试（skidpad）上：STI达到0.94g，而Evo以0.99g的横向加速度狠狠“蛰”了它一下。这要归功于Evo的S-AWC系统中的主动偏航控制矢量扭矩分配技术，因为轮胎肯定不是原因——两车都配备了相同尺寸的轮毂（18 x 8.5英寸）和轮胎（245/45R18），且胎面配方同样黏人。

第二回合：K&N马力测试中心，河滨市，加州

第一回合结束后，我们立刻把两位选手送到K&N工程公司，确保它们没打“兴奋剂”。这家改装空滤制造商的总部就在我们测试赛道附近，他们慷慨地让我们用上了双联并排地台式马力机。

STI先上，三次测功结果平均为轮上255马力、278磅·英尺扭矩。斯巴鲁宣称曲轴端305马力，考虑到大约15%的传动损耗，这个数据相当精准。Evo的轮上平均245马力、259磅·英尺扭矩，也与宣称的291曲轴马力吻合。

那么，这一回合是不是因为STI的功率更大就自动判它赢？别急，因为尽管Evo排量少了半升，它却能与STI缠斗。事实上，Evo每升排量输出122马力，轻松击败STI的102马力/升。

但事情也没那么简单，另一个重要比值是重量功率比。无论从曲轴端还是轮上测量，STI每马力都比Evo轻至少1.2磅。听起来差别不大，但对于旗鼓相当的选手来说，这可能就是决定性的优势。

看来，胜负要由赛道上的第三回合来决定了。

第三回合：Buttonwillow赛道东环，Buttonwillow，加州

到目前为止，Evo形势不妙。它被STI更强的动力、直线速度和制动能力打得鼻青脸肿。当然，它的弯道性能更好，但在1.04英里长的东环短赛道上，这够用吗？

裁判席上的一位评委，资深编辑罗恩·基诺表示：“也许够了。Evo的操控比STI敏锐得多，入弯更干脆，整个转向手感的反馈也更清晰。Evo还允许更多车身旋转，让你更凶狠地攻击弯心。AYC需要一些时间适应，但一旦你信任它制造出的那种感觉（转向过度），就会变得有趣且上瘾。”

相比之下，STI感觉像一把钝器——靠蛮力碾压，而Evo则是刀刀见血地切割。基诺继续道：“STI的转向手感尚可，但不如Evo那样自然。它还表现出更多转向不足，仿佛在保护你，不让你犯大错。”

Evo更锐利的转向和更好的入弯表现，源于S-AWC系统，尤其是AYC，它在激烈过弯时主动分配后轮之间的扭矩。在急弯中，AYC加速外侧后轮，使车身更快旋转，从而更早踩下油门。

STI的 fancy 电子系统包括斯巴鲁智能驾驶（SI-Drive）和可手动调节的驾驶员控制中央差速器（DCCD）四驱系统。SI-Drive通过调整电子节气门优化发动机响应。在最激进的模式——“运动锐利”下，油门响应明显改善。DCCD就没那么实用；虽然这套系统有三种模式（自动、-、+）和六个手动差速锁设定，但其作用和益处更多体现在非干地路面。

虽然斯巴鲁的DCCD系统提供了更多手动控制，但在操控精确性、清晰度和驾驶乐趣上，它远不如三菱的S-AWC系统——这一点在东环的上坡弯道体现得淋漓尽致：STI屈服于降速杀弯、扼杀乐趣的转向不足，而Evo却能诱导出令人兴奋的漂移。

然后，致命一击来了：Evo在赛道上就是更快。道路测试编辑斯科特·莫塔拉驾驶Evo做出的最快圈速是57.6秒。STI整整慢了一秒，以58.6秒完赛。

MR版本，物有所值

在冠军争夺战的第三回合中，我们还测试了一台预生产的2008款三菱Lancer Evolution MR。与基础版GSR的关键区别在于，这款车配备了换挡极快的六速双离合变速箱，三菱称之为TC-SST（双离合器运动换挡变速箱）。

测试高手莫塔拉下车后对MR赞不绝口，尤其是TC-SST的“超级运动”模式，它完全是为这类赛道日设计的。虽然莫塔拉发誓他的MR圈速最快，但事实并非如此：MR的圈速为58.2秒，刚好领先STI，但要不是测试车被高转速迟疑问题困扰，它本可以击败GSR。三菱声称已经解决了这个问题，并最终确定了导致MR延迟上市的ECU软件。敬请期待完整测试。

判决结果

女士们先生们，经过三个回合，没有出现KO。我们必须参考裁判的打分卡。比分接近，但判决一致：凭借更锐利的操控和更出色的驾驶乐趣，三菱Lancer Evolution荣获全轮驱动、涡轮增压四缸冠军头衔。

我们等不及二番战了。